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    站城一體化發展模式下停車換乘系統的公共停車空間設計研究

    日期:2021年05月09日 編輯:ad201107111759308692 作者:無憂論文網 點擊次數:68
    論文價格:150元/篇 論文編號:lw202104281016412148 論文字數:51255 所屬欄目:建筑學論文
    論文地區:中國 論文語種:中文 論文用途:碩士畢業論文 Master Thesis

    本文是一篇建筑學論文,本文對國內外研究現狀、站城一體化發展模式、停車換乘系統及停車換乘系統的公共停車空間進行了理論概述,通過對北京地區停車換乘系統的公共停車空間進行調研研究,針對其現階段發展存在的問題進行分析總結,進而提出相關的設計原則及目標策略,通過對西二旗地鐵站停車換乘系統的公共停車空間進行設計研究,在實證性層面對結論的合理性與可行性進行驗證,希望以此對停車換乘系統的公共停車空間的理論體系進行一定的補充。此外,還希望能夠引起相關科研機構的重視,使得停車換乘系統的公共停車空間設計有相應的指導細則,進而完善我國停車換乘系統的系統性,提高換乘效率,打造優質的綠色低碳出行。


    第 1 章 緒論


    1.1 研究課題提出

    1.1.1 研究背景

    隨著我國經濟的快速發展,城市的發展規模也隨之也不斷擴大,高速的城市化帶給了城市前所未有的機遇,同時也帶來一系列城市問題。與此同時,中國的大城市也相繼進入了小汽車為導向的郊區化過程。從公安部獲悉,截止到 2019 年 6 月的數據統計表明,全國機動車保有量達 3.4 億輛,其中汽車保有量為 2.5 億輛,其中私家車達 1.98 億輛,占機動車總量的 58.24%。全國有 66 個城市的汽車保有量超過 100 萬輛,其中有北京、成都等 11 個城市超過 300 萬輛1,北京地區的汽車保有量更是名列前茅。在小汽車數量的迅猛增長的同時,北京的交通量也隨之快速增長,城市路網的建設速度已經無法滿足城市居民對交通的需求程度,由此帶來了嚴重的道路緊張、交通擁擠等問題。由于停車設施的建設緩慢及對停車設施管理的嚴重滯后2,使其已經跟不上城市更新過程中的需求,進而加重了城市的動態交通壓力。

    除了道路緊張和交通擁堵的因素外,還存在著一系列環境問題。人民生活質量和身心健康由于機動車帶來的噪音、尾氣污染等問題使其受到了嚴重的影響??v觀我國公交車輛的運行速度及運輸方式,存在著重復線路多、準點性差等問題,客流運輸在質和量上延誤過大的現象依然普遍存在。因此,相比公交運輸,軌道交通體現出了明顯的優勢。軌道交通作為城市基礎設施之一,具有以下幾種優點:載客容量大、車輛速度快、安全系數高、準時性強以及綠色環保等;且該交通模式的推行建設能有效緩解機動車給城市帶來的交通壓力的同時推動城市郊區發展,對改善城市環境方面也起到巨大的作用。在軌道交通站點附近建立私人交通與公共交通相互轉換的設施就是基于這樣的背景及優點下發展起來的。通過搭建停車換乘系統,促進低載客量交通方式向高載客量交通方式轉換,進而緩解城市中心區擁堵、不便、高成本等城市壓力。

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    1.2 相關基本概念

    ①站城一體化發展模式

    隨著城市軌道交通的發展,城市結構由以城市中心為主導的城市形態結構向“城市中心——城市郊區”這一城市形態結構轉化,形成城市和軌道交通共同發展的城市發展模式,這種模式叫站城一體化發展模式。

    ②停車換乘系統

    停車換乘系統概念指的是在出行的過程中由低載客量向高載客量交通出行方式轉換的停車換乘設施4。停車換乘系統主要是指在城市郊區的軌交站點設置停車場,同時采用優惠費用吸引并引導居民換乘公共交通工具,達到綠色低碳出行的目的。

    ③軌交站域

    軌交站域(圖 1-1)是軌交站點與城市空間融合發展的關鍵節點與載體,指軌交站點在城市中所產生實際影響的區域,可根據步行半徑、站點規模、道路布局、地形形態和開發邊界等方式來確定具體影響范圍。由于步行合理影響范圍對城市影響最為直接,因此將步行半徑作為界定軌道交通影響范圍的依據。在國外諸多學者的研究成果中,常取 10min 步行時間(400-600m 路程)作為步行舒適的范圍,20min 步行時間(800-1200m 路程)作為步行可接受范圍。在軌交站域,這個范圍同時也是軌道交通影響土地開發的最顯著地區。

    圖 1-1 軌交站域范圍示意

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    第 2 章 相關基礎研究


    2.1 站城一體化發展模式相關基礎研究

    2.1.1 站城一體化發展模式下軌道交通與城市發展關系

    站城一體化模式是城市軌道交通與城市發展相結合而產生的一種城市空間布置發展模式,也是目前亞洲城市的一種主流開發模式,在城市中表現的特征總結為以下三方面8:①使各城市生活功能空間相互融合,通過站城一體化模式的開發,構建以復合化建筑功能為中心的影響區域,促進周圍城市空間功能的發展,使城市空間和建筑空間發展相輔相成,相互影響;②在城市生活功能空間相互融合的基礎上,使城市空間往集約化及復合化方向發展。結合軌道交通的發展的建設,使城市功能空間重疊串聯,進而形成集約化、復合化的城市空間網絡。③通過集約化、復合化的城市空間網路的形成,使得軌道交通站點內的交通空間逐漸弱化,使相互獨立的軌交樞紐站空間和城市空間的在空間邊界上相互交織在一起,形成共同發展的模式(如圖 2-4 所示),最終形成綠色生態低碳發展的城市生活空間。以站城一體化模式為背景推動城市的發展建設:

    一、營造城市生活系統

    相比以往軌交站點的建設與城市生活系統之間的關系來說,站城一體化模式下的開發使其之間的關系更加緊密,以往的軌交站點僅以自身為中心豐富城市交通網絡,未過多的考慮城市生活系統與軌交站點之間的聯系性;而站城一體化模式下的軌交站點建設不僅僅只考慮豐富城市交通網絡,還考慮到軌交站點內部空間的功能與建設,在軌交沿線構成多中心輻射的城市生活系統,并與外部各類空間連接整合,建設具有彈性功能的城市生活系統,使其成為城市生活當中的一部分,進而減少城市公共空間浪費。

    圖 2-1 共同發展模式圖

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    2.2 停車換乘系統相關基礎研究

    2.2.1 停車換乘系統形式與功能演變

    停車換乘系統是由一組交通設施組合而成的交通出行系統,通過將私人交通方式與公共交通方式間相互轉換,實現城市的綠色低碳可持續的發展。停車換乘系統的潛在服務對象非常廣泛,包括以步行、非機動車及機動車、軌道交通、列車甚至飛機等交通出行方式的人群。

    最早出現的停車換乘設施在上世紀三十年代左右,為了保護古城遺跡,歐美國家中的一些大城市通過限制市中心交通量的方式,在城市郊區的公共交通站點附近結合設立停車場,便于私家車用戶轉乘公共交通。二十世紀六十年代,更多的英國城市,例如牛津和萊斯特,也建立了許多停車換乘設施。然而,停車換乘設施的建設并沒有持續多久,到了七十年代初期,相關領域的建設和發展就基本停滯以至于消失殆盡。美國的停車換乘設施建設始于 1955 年的克利夫蘭,在上世紀 70 年代開始大力推行建設,由于當時石油價格的上漲11,降低了美國社會對小汽車的依賴程度,許多城市開始推行停車換乘模式,通過促進公共交通的發展,以此解決能源消耗、空氣污染以及機動車帶來的城市交通擁堵等問題。但隨著石油危機的過去,停車換乘系統的建設也陷入了低潮。亞洲國家的停車換乘系統搭建中,新加坡屬于第一個建設該系統的國家11,通過在城市郊區搭建停車換乘停車場,降低小汽車對城市中心路網的壓力的同時吸引汽車使用者換乘特快巴士進入市區,達到綠色低碳出行的目的。但由于停車換乘停車場與公共交通系統之間接駁空間設計不當等原因,僅幾個月就宣告失敗。

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    第 3 章 北京地區停車換乘系統的公共停車空間現狀及問題分析.............27

    3.1 北京地區停車換乘系統的公共停車空間現狀調研..................... 27

    3.1.1 調研對象、調研方式及調研的原則 ......................... 27

    3.1.2 停車換乘系統停車場分布情況整理 .............................. 28

    第 4 章 停車換乘系統的公共停車空間設計原則及目標策略......... 52

    4.1 停車換乘系統的公共停車空間設計原則 .................... 52

    4.1.1 規劃選址原則 ........................ 52

    4.1.2 空間設計原則 ....................... 52

    第 5 章 西二旗地鐵站停車換乘系統的公共停車空間優化設計方案..................... 72

    5.1 西二旗交通樞紐概況 ....................... 72

    5.1.1 區位概況................ 72

    5.1.2 西二旗地鐵站概況 .................... 72


    第 5 章 西二旗地鐵站停車換乘系統的公共停車空間優化設計方案


    5.1 西二旗交通樞紐概況

    本節主要對北京西二旗交通樞紐的基本狀況進行闡述,分為西二旗地鐵站區位概況、西二旗交通樞紐概況及停車換乘停車場概況。

    5.1.1 區位概況

    西二旗地鐵站位于北京地鐵十三號線與昌平線交匯處——北京市海淀區上地科技園區信息路東北面(北京市四環外)(如圖 5-1 所示),西臨上地東路以及高架的 G7 京新高速公路,東臨京包鐵路,是北京地鐵十三號線與昌平線的換乘車站。地鐵十三號線經過西城、海淀、朝陽、東城四個行政區,西邊終點站為西直門軌交樞紐站,東邊終點站可到達東直門軌交樞紐站,西二旗地鐵站是地鐵十三號線的中間站,乘客可通過乘坐該線路到達該線路經過的不同行政區域;不僅如此,西二旗地鐵站也是與地鐵昌平線換乘過程中的重要交通樞紐。

    圖 5-1 西二旗地鐵站位置

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    結論

    在站城一體化發展模式的背景下,我國城市建設進入了新的發展時期,高速的城市化帶給了城市前所未有的機遇,同時也帶來了城市交通擁堵問題。隨著城市化進程的發展,停車換乘使用者的數量必將呈現指數式增長,停車換乘系統的公共停車空間設計更加值

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